Библиотека

Геродот "История"


Оттуда спартанцы прибыли в Сусы и предстали пред царские очи. Телохранители прежде всего приказали им пасть ниц и поклониться царю до земли и хотели принудить их к этому силой.[900] Однако они наотрез отказались, даже если их поставят на голову. Ведь, по их словам, не в обычае у них падать ниц и поклоняться человеку и пришли сюда они не ради этого, а по другой причине. После решительного отказа выполнить это требование они вновь взяли слово и сказали приблизительно так: «Царь мидян! Послали нас лакедемоняне вместо умерщвленных в Спарте глашатаев, чтобы искупить смерть их». В ответ на эти слова Ксеркс сказал, что по своему великодушию он не поступит подобно лакедемонянам, которые, презрев обычай, священный для всех людей, предали смерти глашатаев. Сам же он не желает подражать им в том, что достойно порицания, а потому не умертвит послов, но снимет с лакедемонян вину за убийство. 137. Таким образом, после этого тотчас же утих гнев Тальфибия, хотя Сперхий и Булис возвратились в Спарту. Однако спустя много времени после этого, именно во время войны пелопоннесцев с афинянами, гнев Тальфибия, по словам лакедемонян, вспыхнул с новой силой. И это мне кажется самым чудесным. Но то, что гнев затем постиг сыновей этих двух мужей, которые отправились к царю из-за гнева этого же героя, именно Николая, сына Булиса, и Анериста, сына Сперхия (того Анериста, который на грузовом судне вместе с командой воинов захватил населенный тиринфянами город Галиеи),[901] — в этом совершенно ясен перст разгневанного божества. Оба они отправились из Лакедемона в Азию, но в пути были выданы афинянам Ситалком, сыном Терея, царем фракийцев, и Нимфодором, сыном Пифея, абдеритом. Их схватили в Бисанфе на Геллеспонте и отвезли в Аттику, где их казнили афиняне. Вместе с ними был казнен _111.html'>111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250

События Сегодня

Hosted by uCoz
2985 109296933 2985 109325709 Военное дело Древней Греции

Публикации

Трирема вновь в открытом море (часть 2)


Рис.8. Смешанный экипаж добровольцев на борту “Олимпии”. Места для гребцов расположены на небольшом расстоянии друг от друга. Гребцы сидят на неподвижных, обтянутых кожей скамьях. Весла сделаны из орегон

Мы обнаружили, что длинный корпус триремы должен был выдерживать растягивающие и изгибающие напряжения, которые приближались к предельным для деревянных конструкций. Такой корпус не имел палубы, которая выполняла бы роль верхнего стягивающего элемента, и тем самым предотвращала бы прогибание киля в середине и возможное его разламывание пополам. На триремах вдоль всего судна туго натягивали льняные канаты (так называемые гипозоматы), которые затем дополнительно закручивали для усиления натяжения, с тем чтобы уменьшить растягивающие напряжения вдоль верхних кромок корпуса. Во время опытов на небольшой модели корабля мы обнаружили, что такие канаты под постоянной нагрузкой провисают и неожиданно рвутся, поэтому вместо них было решено использовать канаты из искусственного волокна. Из-за недостатка времени нам не удалось решить некоторые проблемы, которые возникали при использовании таких канатов на модели в натуральную величину, поэтому мы временно использовали стальные тросы.

Основным достоинством триремы была ее быстроходность. В процессе реконструкции мы обнаружили, что длина и форма корпуса корабля в полной мере способствовали преодолению различных видов сопротивления, которые мешали его движению в воде. Для всех судов, кроме современных, оснащенных мощными двигателями, основные помехи обусловлены вязкостью воды (сопротивлением трения). Она пропорциональна смоченной площади корпуса и его шероховатости, являясь одновременно функцией скорости (пропорционально зависящей от ее величины, возведенной в степень 1,825). Как показали Фоули и Зёдель, волны, возникающие при движении судна по воде, являются вторым источником сопротивления. На малом ходу влияние таких волн пренебрежимо мало, на большой же скорости на них приходится уже основная часть суммарного сопротивления.

Волновое сопротивление зависит от формы корпуса, его водоизмещения, а также от длины и скорости корабля. При перемещении корабля в его носовой и кормовой частях, а также вокруг него непрерывно образуются волны определенного профиля. Они перемещаются вместе с кораблем, начинаясь с гребня в носовой, и подошвы в кормовой части. При увеличении скорости корабля носовые и кормовые волны чередуются между собой, попеременно находясь, то в одной, то в разных фазах. Волновое сопротивление увеличивается со скоростью, и быстрее всего в тот момент, когда носовые волны находятся в фазе с кормовыми и усиливают их. В этом режиме для увеличения скорости корабля приходится затрачивать очень большую мощность. И наоборот, когда носовые волны находятся в противофазе с кормовыми, последние частично гасятся, сопротивление возрастает не столь быстро, и корабль легче увеличивает скорость.

Таким образом, длина судна, а также его скорость влияют на взаимодействие носовых и кормовых волн и тем самым на волновое сопротивление. Примечательно, что при данной длине триремы и скорости, близкой к максимальной (9,5 – 11 узлов), волновое сопротивление увеличивается лишь незначительно, и тогда трирема под веслами способна на короткий спринтерский рывок. По моим расчетам, очередное медленное повышение волнового сопротивления наступает при увеличении длины корабля примерно на половину. В этом случае на нем должно быть примерно 250 гребцов. При всем этом скорость увеличилась бы лишь незначительно. Вообще же такая попытка обречена на неудачу, поскольку невозможно добиться такой прочности на изгиб, при которой столь длинный корабль не развалился бы на части. Итак, трирема имела именно такую длину, при которой она могла развивать максимальную скорость.

Ходовые качества триремы определяются, безусловно, не только ее размерами, формой и конструкцией, но также и мощностью, развиваемой 170 гребцами, возможным соотношением между требуемой эффективной мощностью и скоростью корабля, а также динамическими характеристиками весел, которые управляются с неподвижных сидений на идущем с большой скоростью корабле. Для движения триремы с максимальной скоростью необходимо, чтобы весла имели строго заданную массу, правильную балансировку, соответствующую площадь лопастей и определенное “передаточное число”, т. е. отношение длины наружной части весла от его шкворня к длине внутренней части. Для получения хороших весел все эти параметры имеют первостепенное значение, что известно каждому гребцу – участнику спортивных гонок. Это в равной степени справедливо и для весел, использовавшихся на триремах. В большинстве гипотетических проектов по восстановлению трирем их авторы, пренебрегая конструкцией весел, предъявляли чрезмерные требования к самим гребцам.

Из инвентарных описей военно-морских верфей в древних Афинах, некоторые из которых были выгравированы на найденных в Пирее каменных табличках, известно, что в третьей четверти IV в. до н. э. весла трирем имели длину 9 и 9,5 локтей (соответственно 4,0 и 4,22 м). На каждом таком весле сидел один гребец, а более короткие весла использовались по концам судна. По сведениям римского инженера и архитектора Витрувия (I в.до н. э.), расстояние между двумя соседними веслами было равно двум локтям (0,888 м). Кроме того, два древних изображения дают, как полагают, весьма достоверную схему расположения гребцов. На ленормановском рельефе из Акрополя, выполненном на известняке изображении V в. до н. э., приведен частичный профиль триремы, а на вазе из Руво, аттическом кратере с красными фигурами, изображены аргонавты на борту корабля, который Моррисон определяет как трирему. Видны отверстия для весел нижних рядов, а также кронштейны выносных уключин для верхних весел.

Расчеты показали, что при максимально возможном размахе весельных рукоятей 0,85 м и при 50 гребках в минуту, обеспечивающих эффективную работу весел заданной длины, для достижения скорости 9,5 узлов передаточное число весел должно быть достаточно большим, порядка 3:1. Кроме того, для обеспечения достаточной стабильности полностью груженому кораблю с центром тяжести 0,8 м над ватерлинией ширина корпуса на ее уровне должна быть около 3,7 м. Самый нижний ряд весел должен находиться на высоте не менее 0,4 м над водой, что обеспечивает их эффективную работу при нормальном состоянии морской поверхности. (Но даже в этом случае отверстия для этих в